Olla Källenius, šéf Mercedes-Benz a předseda představenstva její mateřské společnosti Daimler není typ, který by vypouštěl horký vzduch. Místo toho mluví o vodíku a vysvětluje, proč je budoucností v těžké přepravě. Seriózní Švéd to neříká tak barvitě, ale je pevně přesvědčen, že zřejmá role plynu v naší dekarbonizované budoucnosti je jako paliva důležitá. Pro dálkové cesty – přes Evropu nebo USA, Austrálii – je vodík jako zdroj energie logickou sázkou,“ říká.

Investice do vodíku

Peníze už má ve hře. V dubnu 2021 vstoupil Daimler Truck do společného podniku s Volvo Group s cílem urychlit zavedení vodíkových palivových článků pro nákladní vozidla na dlouhé vzdálenosti. Nová společnost, Cellcentric, má za cíl výrobu od roku 2025.

Källenius má k tomuto projektu blízko. Další z jeho rolí je předseda dozorčí rady Daimler Truck, skupiny, která mezi svých šest značek zahrnuje Mercedes-Benz, Freightliner, Western Star a Fuso. Cílem je podle něj vyvinout systém schopný pohánět 40tunový návěs během energeticky náročného pracovního dne 1000 km.

Lepší řešení pro nákladní dopravu

“Myslíme si, že je mnohem pragmatičtější, mnohem realističtější, že případ palivových článků je v podniku, kde k vyřešení problému potřebujete obrovské množství energie.” Hustota energie vysokotlakých vodíkových nádrží je lepší než u lithium-iontových baterií, poznamenává. Lze je také mnohem rychleji naplnit. Oba faktory z nich činí logickou volbu pro těžkou nákladní dopravu.

Někteří budou hluboce zklamáni, že Mercedes-Benz nevidí vodíkové palivové články jako vhodné pro automobily. Existuje spousta lidí, kteří chtějí přijmout elektromobilitu, kteří považují vodíkové palivové články za zjevnou odpověď na nedostatky baterií. Chápu to. Řídil jsem vozidla s vodíkovými palivovými články a jsou dobrá.

První byla Toyota Highlander FCHV (Fuel Cell Hybrid Vehicle) někdy v noughties v Kalifornii. Na základě verze Kluger pro americký trh obsahovaly jeho nádrže 6 kg vodíku, což stačilo na ujetí asi 500 km. Pak přišla Honda FCX Clarity, která v minulém desetiletí jezdila v Německu. Tento sedan velikosti Accord byl rád, že jel na dálnici svou elektronicky omezenou maximální rychlostí 160 km/h, přičemž za sebou nenechal nic víc než vodní mlhu. Poslední z mých vodíkových maxim bylo v Mercedes-Benz GLC F-Cell, v roce 2019 a znovu v Německu. Elektrický kompresor, který pumpoval vzduch do zásobníku palivových článků, vypadal jako obří turbodmychadlo a někdy tak zněl. A vzpomínám si, jak mi inženýři říkali, že plnění jeho nádrží trvalo jen tři minuty.

GLC F-Cell byl nízkoobjemový experiment. Těch pár stovek, které se vyrobily, byly pronajaty vybraným zákazníkům v německých městech, kde byl vodík k dispozici. V roce 2020 pak přišla zpráva, že Mercedes-Benz ukončuje svůj program vývoje osobních vozidel s vodíkovými palivovými články. Honda svůj program pozastavila o měsíce dříve.

Německý výrobce automobilů jako hlavní důvod svého rozhodnutí uvedl vysoké náklady na výrobu vozů na vodíkové palivové články ve srovnání s vozidly na baterie. Ale Källenius si myslí, že s vodíkem je ještě větší problém. Je to nedostatek stávající infrastruktury pro zásobování palivem.

U kamionů je to ale jiné

„Otázku infrastruktury lze vyřešit pragmatičtěji,“ říká, „Protože byste v první řadě potřebovali pouze čerpací stanice podél dálniční sítě. Zatímco pro osobní automobily jej potřebujete všude.“ A elektřina už je všude. Källenius říká, že 95 procent nabíjení elektromobilů Mercedes-Benz probíhá doma.

„Pokaždé, když opustím svůj domov, abych řídil, ve skutečnosti odjíždím s plným vozidlem. Ve skutečnosti bydlím na benzínce, že?” To samé se nedá říct o tom jiném plynu, vodíku…